京津冀1小时经济圈疾进 河北计划投资407亿

“睡城”燕郊，在不久的将来，将因地铁的到来而改变。

　　央视在此前报道称，北京地铁确定直通河北燕郊、固安、涿州。其中，6号线通至河北燕郊、大兴线通至河北固安、房山线通至河北涿州。这是首次在官方媒体透露北京地铁将直通河北的信息。

　　近期密集发布的交通建设的信息，已经让京津冀的人们感受到了新战略之下交通先行的热度。《每日经济新闻》记者获悉，京津冀交通一体化的顶层设计已基本完成。就在5月5日，京津冀交通一体化领导小组召开第二次会议，研究《〈京津冀协同发展规划纲要〉交通一体化实施方案》(以下简称《实施方案》)。会上领导小组组长、交通运输部部长杨传堂强调，要把推进京津冀交通一体化的工作重心从总体谋划转向全面推进实施。

　　据了解，先期京津冀交通重点将会集中在一批客运专线、城际铁路项目前期研究及建设工作，同时，京津冀区域“断头路”、“瓶颈”路段建设也将推进。

　　轨道交通先行

　　地铁来到家门口，对于每天往返于北京和燕郊之间的30万白领来说，无疑是一个福音。据了解，目前北京正在打通平行于京通快速路的另外一条进京道路——西起朝阳区和通州区交界处、东至北京市市界的徐尹路，今年底完工通车。年内还将开工建设京秦高速，力争2017年开通。

　　按照交通部此前对京津冀地区的轨道规划，主要以京津塘、京保石、京唐秦为主轴，同时以北京、天津、石家庄这三个城市为核心，构建一个纵横交织的环北京的骨干城际轨道交通网，共同覆盖京津冀的至少13个地级以上的城市、重要的城镇及主要的产业园区。

　　交通部在《实施方案》中已经明确，今年会加快推进一批客运专线、城际铁路项目的前期研究及建设工作。《每日经济新闻》记者获悉，利用轨道交通来加强京津冀地区的交通联系已经成为三地共识，这得益于京津城际铁路这样便利化轨道交通所提供的经验。

　　深圳市城市规划设计研究院交通专业院院长刘龙胜认为，轨道交通是城市群内部的重要纽带，也是协同发展的必要条件，在城市群这一尺度，城际轨道交通是最为合适的交通方式。

　　今年2月，北京市交通委主任周正宇公开表示，北京市力争到2020年构建一体化的区域综合运输服务体系，形成以北京为中心50公里半径范围内的“1小时交通圈”。

　　在杨传堂看来，京津冀交通一体化，必须要解决这一地区“断头路”、“瓶颈”路段的问题，而且，杨传堂表示，要加快推进北京新机场及配套工程建设。

　　就河北方面来说，今年在交通方面的重点投资也将对准这些交通难题。按照河北省的计划，在高速公路建设方面，今年计划投资407亿元，新增通车里程350公里，到年底总里程达到6238公里。

　　来自天津的消息称，今年将争取实现津保铁路、京津城际延伸线、西南环线建成通车;并同时加快推进京津第二城际、京津城际机场引入线、津石铁路、津蓟市郊铁路、南港铁路的项目进度。其中京津第二城际从北京出发，目的地为天津滨海新区，项目预计明年动工。

　　三地机场互补

　　相对于轨道交通美好的愿景，京津冀地区航空领域的一体化已经先行一步。从去年12月开始，民航局接连下发两份文件，已经把京津冀地区未来航空发展蓝图勾画清楚。《每日经济新闻》记者了解到，目前首都机场旅客吞吐量世界第二、亚洲第一，占区域总量的80%，是天津机场的8倍，石家庄机场的16倍。

　　未来，对于北京的机场而言，首都机场将会继续服务首都，并且提升国际竞争力，天津滨海机场将大力发展航空物流，石家庄机场要积极发展航空快件集散及低成本航空。

　　同时，对于承德、邢台等支线机场，也要加强建设，适时改扩建张家口、唐山等支线机场，完善支线机场和通用机场网络。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明在接受《每日经济新闻》记者采访时说，京津冀三地机场协同发展，能够使三地机场相辅相成，加快京津冀一体化的发展步伐。若京津冀三地的机场形成互补，没有恶性同质化竞争现象，有利于三地资源的优化配置，对三地发展形成合力。

　　不过，在交通部看来，真正的一体化，是各种交通方式相互联合的一体化。今年初，首趟从天津新港出发至石家庄南站的京津冀海铁联运集装箱班列开通运行。

　　同时，就在近期，继京津“空铁联运”项目成功运营后，天津滨海国际机场又在北京首都机场设立营销中心、启用天津机场咨询服务柜台，延伸服务，此举标志京津冀协同发展“交通先行”又迈出坚实一步。

　　蔡建明称，京津冀一体化发展进程中，最重要的一步便是消除京津冀的差距，加强天津、河北的资源吸引力，使资源从北京向天津、河北等地分流，而当前的布局恰能够达到此目的。

　　需拓宽融资渠道

　　今年全国两会期间，交通部部长杨传堂表示，在交通一体化发展方面，交通运输承担着重要责任，主要体现在国道、省道、铁路和港口、机场等有关的基础设施建设上。其中，第一批启动建设的有99个项目，有些正在启动中，有些正在建设中。

　　中国工程院院士王梦恕对《每日经济新闻》记者表示，有了国家投资，并不意味着京津冀交通互联互通就完全没有资金问题。

　　在他看来，国家投资在大多数情况下，只会投资干毕节彩钢大棚线，而很多地方公路、铁路都需要地方来出资解决，所以要完成京津冀对接，三地还需拓宽融资渠道，尽量向社会资本借力。

　　首都经贸大学首都经济研究所所长祝尔娟认为，应引入国际和民间资本投资交通基础设施建设。在她看来，交通基础设施建设不必全由政府垄断，其最佳的投融资方式是政府主导，鼓励国际资本、民间资本投资，并获得运营收益，对于将收益再投资于新的交通基础设施项目的企业，政府宜给予税收减免等。

　　就在3月底，由京津冀三省市政府、铁路总公司在北京签署协议，按照3：3：3：1的比例共同出资成立京津冀城际铁路投资有限公司，这意味着“轨道上的京津冀”逐步从理念驶入现实。

　　发改委综合运输研究所研究员董焰表示，该公司成立后，就可以避免因三地政府协商而耽误的时间，同时，这种形式突破了京津城际铁路现有的以行政区划为界限的建设模式，有利于路地、路企联手开拓京津城际铁路的投资市场。